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9月1日新汽车消费税就要正式“上岗”了，可由于它的有限力度，使得民众对于燃油税的推出更加期待了。
内外部的环境其实也正在营造着一种合适的改革“氛围”：国际油价和CPI涨幅的回落，为我国成品油价格和国际接轨提供了有利的调整时机，若未来这一回落趋势不变，燃油税改革的条件也确在不断形成中。随着“节能减排”不断提上政府工作的重点议程，推出燃油税的呼声也越来越高。
但燃油税改革最急人的论调一直未变，那就是决策层一直以来所提出的“适时出台”。
自1994年开征燃油税的动议正式提出，到去年“两会”上财政部透露，将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。燃油税可谓“十四年磨一剑”，虽然其间能够“择机”或“适时”的机会不少，但就是苦等也不见“出台”。
目前关于“适时”或“择机”最新、最权威的解释是：只有在“油价不是太高、中央财政收入不太紧张、税务管理准备充分、社会能够接受”四个条件同时具备，燃油税才能由“反复将来时”变成“正在进行时”。
前三个条件只要能等得起，一定会有看上去已经成熟的那一天。但“社会能够接受”的条件其实就涉及到改革前后的利益分配问题，这可不是件“靠等可以实现”的事了。
长此以往，“择机”自然就成了“时机尚未成熟”的反复托辞了。
燃油税开征如何“择机”，到底需要的是一种什么样的时机，有关部门一直没有清楚的说法。
如果说，高油价是燃油税推出搁浅的一个重要原因，也有一定道理。因为油价高，油比较稀缺，价格自然就应该高，而决策层目前最主要的考虑还是希望不要太影响价格政府一直讲的“择机”肯定是在考虑价格因素,开征燃油税肯定影响老百姓的收入，但是如果政府真的想要推出燃油税的话，这个问题还是可以解决的。
政府可以通盘综合考虑，在开征燃油税和环境税的同时，在其他地方减税。如果决策层可以在增加燃油税的同时，减少其他税负（如个人所得税和企业所得税等），这样既可以减轻老百姓的负担，又可以保证节能减排的同时继续生产，抵消燃油税的影响。
在短时间内是否开征燃油税目前不得而知，但实际上关于燃油税开征的技术问题已经解决，国内的海南也已经有了处理的办法和经验。以前是以养路费的形式进行此类支出，开征燃油税之后则是以燃油税的形式支出，只不过形式不同。在某种意义上说，燃油税开征最根本是一个费改税的问题，所以“择机”在某种程度上是指创造条件把费改税中遇到的困难问题解决掉。
笔者认为，虽然推行燃油税会带来部门间利益的矛盾，但决策层还是应该抓住国际油价难得的回落机遇果断地进行燃油税改革。只有尽快促成这一改革，才能从根本上达成“抑大扬小”的目的，起到促进小排量汽车的推广普及。从全社会的角度来看，这绝对是公平而和谐的。
在这一点上，应该向汽车工业发达国家学习经验和吸取教训。
以国际发达国家为例，美国的燃油税较低，大约是汽油价格的30%，欧洲就非常高，如德国为260%，法国为300%，其后果就是美国人普遍爱开大型车和豪华车，重视汽车的外观和性能远多于节油性，欧洲的马路上则多半跑满了两厢小车。在这2年油价飙升时期，欧洲在公共交通上明显投入了更多资金，同时高燃油税也大大减少了石油消耗。其油价中的一大半甚至高达2/3是燃油税部分。这不仅促进了小排量汽车的大行其道，而且也推动了各项节能技术的迅速发展。
相比之下，目前中国汽车市场则存在着许多不合理现象，销售的车型结构不合理，汽车的排量、尺寸、重量等比很多欧洲的大城市还要高，百公里的平均油耗比日本和欧洲要高很多；同时，耗油的SUV车，宝马、奔驰等大排量豪华车成为消费主流，很多城市出台不合理的政策限制相对比较省油的小排量汽车、两厢车和柴油车。目前中国汽车消费形态是，轿车价格很贵，而燃油价格却很便宜，所以消费者往往只考虑购买轿车的一次性支出，却不考虑购车以后的燃油和税费的支出。
中国虽然人均GDP不能跟欧美相比，用车的排量水平却丝毫不弱于美国，更远超欧洲，关键的问题也就在于大车小车养路费是基本一样的，如果在每升汽油上加50%税，恐怕热衷买大排量车的人就会好好思量一下了。
作为最有效的财政调节手段之一，燃油税改革实则已经刻不容缓，反复“择机”而不动，就会进入长期“待机”状态，这和“死机”又有什么分别呢。